汽车评测：雷凌 卡罗拉双擎E+的性能如何

内容来源：易车

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本质上来说，双擎E+就是“PHEV插电式混动”，相比汽油版和混动版，插电式混动版电量更大、满电情况下会更加节能减排，在一些“限牌”的城市(比如上海、深圳等)，插电式混动车型可以按照新能源政策“送车牌”，所以相对来说更能吸引此类城市的消费者。

卡罗拉/雷凌所在的紧凑型轿车市场，已经有很多中国品牌车型销售，其中不乏一些“爆款”车，这个时候选丰田的插电式混动车型，除了“TOYOTA”品牌本身的号召力之外，我个人认为“双擎E+”最大的卖点就是“混动”。

是的，丰田擅长做混动动力车，全球累计超过1400万个用户足够能说明问题，而“双擎E+”就是基于混动车型打造的插电式混动车型，相比国内消费者常见的几款中国品牌插电混动车型，丰田双擎E+可以在“没电”的时候启用“混动”模式，而不是“纯发动机”模式，这样就可以实现较低的油耗。传统插电混动车型在动力电池电量耗尽时，动辄能产生10升/百公里的综合油耗，丰田卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+ ( 参数 | 询价 | 图片 ) 的这个数字为4.3升。

4.3升/百公里的综合油耗数据与常见的卡罗拉双擎、雷凌双擎类似，这还是在“双擎E+”增加了131公斤重量时得到的，足体现技术的提升，而且更加惊人的数据是1.3升——双擎E+在“满电”情况下可以做到百公里只消耗1.3升汽油，而且并不难达到。

此外对笔者来说，丰田这两辆双擎E+车型在“安全”上也可以令自己安心，这主要是来自对动力电池的信心。丰田卖了上千万辆的混动车型主要采用“镍氢”电池，除了单位体积的能量密度比较保守之外，最大的特点就是安全，全球没有出现过一起丰田混动车型电池“自燃”的事故，而双擎E+换了锂离子电池之后，特别是还是与特斯拉相同松下“18650”锂离子电芯，难免会让消费者对电池安全产生疑问。

但丰田用大量的实验打消了笔者的顾虑，他们甚至在江苏常熟建了一座“电池安全实验楼”，而只有通过了“火烧”、“跌落”、“挤压”、“过载”、“短路”、“盐水浸泡”等各种非常规测试后，才会安装到量产车当中，所以基于丰田在动力电池上的安全记录，我还是愿意相信丰田出产的“锂电池”车是绝对安全的。

作为兄弟车型，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+在技术层面并没有不同，主要区别就是在细微设计以及车型配置上。我个人觉得雷凌双擎E+更运动一些(外部设计运用了更多黑色套件)，而卡罗拉双擎E+走精致路线，主要还是看大家的喜好。

“插电”层面，这两款双擎E+车型都搭载了1.8升排量自然吸气汽油发动机、双电动机、E-CVT无级变速器、10.5千瓦时的锂离子电池组。这套PHEV系统合并功率100千瓦，满电时的纯电续航里程55公里(NEDC标准)，可以使用8安培或16安培的充电设备进行补电。随车附送的家用插座充电器大概需要5个小时可充满，而如果您使用交流电充电桩，大概值需要3个小时便可以充满电。

而驾驶数据上，除了上面提到的“满电”1.3升/百公里综合油耗、“没电”4.3升/百公里的综合油耗之外，这两辆双擎E+车型都可以在时速125公里/时以内的情况实现纯电行驶(需要在电量足且油门踏板没有深踩时)。

动力也是混动车型的消费者所关心的，之前易车实测的0-100公里/时加速在12秒钟左右。12秒看似不快，实际上双擎E+的发力点在前段，由于电动机辅助的特点，可以让卡罗拉双擎E+的0-50公里/时的加速达到4秒之内，只不过后段略微平淡，但整体动力响应应对城区的大部分路况都是绰绰有余的。

卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的转向手感略有不同，这是已经存在于汽油版车型上的“传统”，相对来说雷凌系的转向力度更重一些，除此之外的差别就较为细微了。

整体来说，这两款双擎E+车型还是以舒适为主，能够提供舒适的避震能力，而且在电力驱动模式下，行驶的平顺性是标准的电动车水准。发动机在启动介入时的震动和噪音也十分微弱，如果不是观察“能量表”的状态，则很难觉察到，这一点是非常值得称赞的。

TNGA还是PHEV?

TNGA下的全新雷凌/卡罗拉确实很吸引人，如果不是生活在插电混动车型可以“送牌”的城市，我个人还是建议大家优先考虑全新车型;但如果是上海等城市的消费者，毫无疑问，价值不菲的本地车牌才是正道，相对来说更加可靠、耐用的电池与丰田整体的造车品质，都是卡罗拉/雷凌双擎E+存在的价值。

笔者在北京和上海分别走访了几家一汽丰田和广汽丰田4S店，北京地区卡罗拉双擎E+现金优惠在3万元左右，现车以中高配为主;而上海地区由于享受“送牌”政策，所以优惠幅度稍不及北京，优惠在2.5万元左右。雷凌双擎E+出现了相反的情况——北京优惠只有1万元，上海优惠能达到3万元。

相信通过汽车评测：雷凌 卡罗拉双擎E+的性能如何这篇文章能帮到你，在和好朋友分享的时候，也欢迎感兴趣小伙伴们一起来探讨。